100 lat temu Polak poleciał do Tokio drewnianym dwupłatowcem. Bez radia, bez spadochronu i z odkrytą kabiną

Zanim świat usłyszał o Charlesie Lindberghu i jego samotnym locie przez Atlantyk, polski lotnik Bolesław Orliński dokonał wyczynu równie karkołomnego, choć dziś dużo mniej znanego. Wraz z mechanikiem Leonardem Kubiakiem przeleciał na pokładzie dwupłatowca Bréguet XIX trasę z Warszawy do Tokio i z powrotem, otwierając symbolicznie polskim skrzydłom drogę na Daleki Wschód. Z okazji równej setki lat od tego wydarzenia przypominamy najciekawsze, mniej znane fakty z tej historii.

Mało kto pamięta, że wyprawa do Japonii omal nie skończyła się, zanim się na dobre zaczęła. Pierwotnie Orliński i Kubiak mieli lecieć francuskim samolotem Potez XXV, wyposażonym w nowy, niesprawdzony jeszcze silnik Renault. Obawy pilotów okazały się słuszne, bo motor zawiódł tuż po starcie, niedaleko czeskiej miejscowości Cheb, zmuszając załogę do awaryjnego lądowania na łące. Samolot został poważnie uszkodzony, a lotnicy musieli wracać do Warszawy najzwyklejszym pociągiem. Dopiero wtedy zdecydowano się na Bréguet XIX, czyli tę samą maszynę, którą płk Ludomił Rayski, pomysłodawca całej wyprawy, rok wcześniej obleciał Morze Śródziemne.

To, co dziś brzmi jak szaleństwo, dla lotników w 1926 roku było normalnością.. Orliński i Kubiak nie mieli żadnej łączności radiowej, systemu tlenowego ani nowoczesnych przyrządów pokładowych. Nie mieli też spadochronów. Ich jedynym wyposażeniem nawigacyjnym były mapy, kompas i własne umiejętności, a przez znaczną część trasy, zwłaszcza nad Syberią, pod skrzydłami samolotu rozciągała się wyłącznie niezamieszkana, dzika przestrzeń.

Lot do Tokio wcale nie był jednym długim skokiem. To była żmudna, wieloetapowa wyprawa, rozpisana niemal godzina po godzinie. Załoga wystartowała 27 sierpnia o 6 rano z Pola Mokotowskiego i tego samego dnia dotarła do Moskwy. Kolejne dni to Kazań (29 sierpnia), Omsk (30 sierpnia), Krasnojarsk (31 sierpnia) i Czyta (1 września), a więc trasa wiodła nad ogromną częścią sowieckiej Rosji. Stamtąd lotnicy skierowali się nad Mandżurię, lądując 2 września w Charbinie (dziś Harbin w Chinach), czyli w mieście, w którym w latach 20. XX wieku kwitła jedna z największych polskich społeczności na świecie, z własną prasą, gimnazjum i konsulatem. Dzień później, 3 września, byli już w Mukden, a 4 września w Heidżio (dzisiejszy Pjongjang w Korei). Ostatni odcinek nad Morzem Japońskim zaprowadził ich 5 września do celu podróży, czyli do Tokio.

Już pierwszego dnia lotu pogoda pokazała na co ją stać. Nad trasą do Kazania załamała się gwałtownie, zapadła noc, a załoga zdołała odnaleźć lotnisko wyłącznie dzięki trzem wielkim ogniskom, które rozpaliła dla nich naziemna obsługa. To właśnie tego typu prowizoryczne rozwiązania decydowały wówczas o życiu i śmierci lotników.

Największym osiągnięciem technicznym całej wyprawy było pokonanie, bez międzylądowania, odcinka z Seulu do Tokio. To 1600 kilometrów, których dotąd nie przeleciał w ten sposób żaden japoński lotnik. Gdy 5 września 1926 roku Bréguet XIX wylądował wreszcie w Tokio, załogę powitano jak bohaterów. Orliński i Kubiak otrzymali Złote Medale Cesarskiego Towarzystwa Lotniczego oraz prestiżowe Ordery Wschodzącego Słońca.

Prawdziwy dramat rozegrał się jednak dopiero w drodze powrotnej. Nad Morzem Japońskim załoga zmagała się z burzą i silną turbulencją, a awaria instalacji olejowej zmusiła ich do awaryjnego lądowania setki kilometrów przed planowanym lotniskiem, wciąż około 6700 kilometrów od Warszawy. Gdyby nie determinacja Kubiaka, na tym historia mogłaby się zakończyć: gwałtowny podmuch wiatru uszkodził na ziemi śmigło i dolny płat samolotu. Mechanik naprawił śmigło przy pomocy kleju i drutu, a z przeciwległego dolnego płata zdarto część pokrycia, by choć trochę wyrównać aerodynamikę uszkodzonej maszyny. W takim stanie, dosłownie sklejonej i podrutowanej, kontynuowali lot aż do Warszawy. Tak to tylko Polacy potrafią.

25 września 1926 roku wylądowali na Polu Mokotowskim, witani owacyjnie przez tłumy. Pokonali w sumie 22 600 kilometrów, spędzając w powietrzu dokładnie 121 godzin i 16 minut. Powojenne oględziny samolotu wykazały, że silnik prawdopodobnie nie wytrzymałby nawet kilkudziesięciu kolejnych minut lotu. Jak podsumowują historycy lotnictwa, była to cienka granica dzieląca wówczas wielki sukces od tragedii.

Za swój wyczyn Orliński otrzymał od władz Warszawy działkę, na której postawił willę przy dzisiejszej ulicy Racławickiej, niedaleko fortu Mokotów. Budynek przetrwał do dziś, a w 2018 roku na jego ogrodzeniu odsłonięto pamiątkową tablicę poświęconą lotnikowi i jego historycznemu przelotowi.

Wyjątkowo poruszający jest też epilog tej historii. Kapitan Stanisław Błasiak, emerytowany pilot LOT-u, odwiedził sędziwego już Orlińskiego w domu spokojnej starości pod Toronto 13 lutego 1992 roku. Lotnik miał wówczas niemal 93 lata, był schorowany i poruszał się głównie na wózku, ale, jak wspominał Błasiak, biła z niego „gigantyczna godność, skończona szlachetność i wewnętrzna siła”. Gdy rozmowa schodziła na temat latania, natychmiast odzyskiwał energię i opowiadał ze szczegółami o swoich wojennych misjach. Nikt wtedy nie przypuszczał, że nagrane wówczas zdjęcia i wspomnienia okażą się ostatnimi. Piętnaście dni później Bolesław Orliński zmarł.

Sto lat po jego locie do Tokio warto pamiętać, że zanim świat zachwycił się Lindberghiem, polski lotnik na drewnianym, prowizorycznie naprawionym dwupłatowcu udowodnił, że odwaga, wiedza i upór potrafią przesunąć granice tego, co wydawało się niemożliwe. Bo, przecież jak wiadomo, Polscy piloci to i na drzwiach od stodoły...